Выбор редакции

Популярное

Выбор читателей

Находки
Читать 10 минут

От Дервиза до Милорема

Вадим Гранитов
2 февраля 2017, 11:20
2 февраля 2017, 11:20

Музей мичуринского локомотиворемонтного завода «Милорем» находится неподалеку от проходной — в заводском клубе. В его трех залах — часть истории российских железных дорог, которая неотделима и от самого предприятия, появившегося в городе более полутора века назад — в 1866 году. В музее открытом в 1977 году сегодня хранятся более 700 экспонатов. Давайте совершим небольшую экскурсию по его залам.

Начало истории

История завода, представленная в музее — часть мировой «железнодорожной» биографии, берущей начало в 19 веке. Первое на планете сообщение «по рельсам» на локомотивной (паровой) тяге появляется в Англии в 1825 году между городами Стоктон и Дарлингтоном. Протяженность пути всего 40 км, но по тем временам — расстояние рекордное. По ней вывозят уголь с шахт к порту, где он перегружается на морские корабли. Кстати говоря, эта первая «магистраль» действует и сегодня. Однако тогда её возможности ограничены: железо слишком дорого, а чугунные рельсы не выдерживают тяжелые локомотивы.

Кстати, сами рельсы и шпалы появились раньше паровозов. Первоначально тяга была конная. Но инженерная мысль не дремлет, над проектами паровозов трудятся конструкторы, самым удачливым из них оказывается англичанин Георг Стефенсон, который в период 1812—1829 годов предложит несколько вариантов. Он то и убедит шахтовладельцев построить ту первую железную дорогу, способную выдержать локомотив.

В крепостной России рельсовые дороги появляются даже раньше — уже в конце 18 века: на шахтах и рудниках. Но о локомотивах тогда и речи нет. Первый паровоз появляется всё же в Европе. Его создатель — английский изобретатель Ричард Тревитик. В 1808 году он выпускает машину развивающую скорость до 30 км/ч. Паровоз получает название «Catch Me Who Can» («Поймай меня, кто сможет»). Тревитик не скупится на рекламу, он строит за свой счет кольцевую дорогу в парке, где его «железный конь» соревнуется в скорости с живыми лошадьми и перевозит людей ради развлечения. С появлением паровоза железнодорожное сообщение выходит за границы рудников и шахт. Появляются первые пассажирские маршруты…

Основателями «промышленной» серии паровозов в 1829 году становятся отец и сын Джордж и Роберт Стефенсоны. Они предлагают агрегат с трубчатым паровым котлом. В дальнейшем такая конструкция станет применяться на всех моделях.

Джордж Стефенсон и его паровоз «Ракета»
Джордж Стефенсон и его паровоз «Ракета»

Россия хотя и запаздывает, но идет своим путем. В 1834 году в Нижнем Тагиле отец и сын Черепановы сконструируют паровоз, который сможет везти «состав» весом в 3,3 тонны, развивая скорость до 15 верст в час. Тагил рулит! Идея, правда, не их — они её «подсмотрят» во время командировки в Англию, куда поедут набираться опыта в горном деле. При создании машины Черепановы столкнулись с несколькими техническими проблемами. Их котёл не даёт достаточно жара и не производит необходимое количество пара. И реверс, — устройство, позволяющее двигаться назад, толком не работает. Обе задачи уральские инженеры-самоучки решают. Однако начальство завода весьма скептически относятся к постройке паровиков. Техническому прогрессу противятся и конные извозчики: «Нашто он нам сдался?».

Паровоз Черепановых не смог конкурировать с иномарками
Паровоз Черепановых не смог конкурировать с иномарками

Но главная сложность в другом: в качестве топлива в паровозе Черепановых используются дрова. «Сухопутный пароход» потребляет их в таком количестве, что очень скоро встаёт проблема с подвозом. И даже весь лес в окрестностях вырубают. Ирония судьбы или с нелегким паром — дрова приходится доставлять издалека на конной тяге. Впоследствии вместо паровоза станут использовать гужевую упряжь, таская по ветке вагоны с рудой. Это решающим образом повлияет на судьбу паровоза в отличие от машин Стефенсона.

Железные перспективы

Очень скоро становится ясным — железные дороги не просто новый вид общественного транспорта, они — новое слово в системе всей организации перевозок и развитии экономики. Локомотивы, пыхтя и гудя, уверенно «тянут» за собой десятки смежных производств, как правило, наукоёмких. В стране открываются первые транспортные вузы. К 1860 году протяженность железнодорожной сети России составляет почти 1600 км, а в государстве, которое до этого закупает паровозы за рубежом, появляются несколько своих паровозостроительных заводов.

Начало 70-х годов 19 века — время стремительного роста новых стальных магистралей: более 1,5 тыс. км в год. К 1875-му уже проложено свыше 20 000 км железных путей, к концу 19 века их суммарная длина составляет 53 000 км. Тогдашний затерянный на карте Козлов не остается в стороне: ни в прямом, ни в переносном смысле. В 1866 году через него проходит Рязанско-Козловская железная дорога, её открытие делит историю города на три части: прошлое, настоящее и будущее… С последними двумя прочно связана и история железнодорожных мастерских, которые откроют здесь в один год с самой дорогой. И это даст мощный толчок развитию и города, и губернии. Кстати говоря, впоследствии на железной дороге в Козлове начнет свой трудовой путь будущий ученый с мировым именем Иван Мичурин.

Новый проект появляется в 1863 году при активном участии Павла фон Дервиза — уроженца Тамбовщины, известного концессионера и мецената. Он один из первых частных предпринимателей в Российской империи, кто «уловив тему», не только хорошо зарабатывает на ней, но и делает карьеру. Помимо нескольких имений в Рязанской области Дервиз владелец недвижимости в Москве и Петербурге, Франции и Швейцарии. В этом бизнесе Павел Григорьевич известен с середины позапрошлого века. Инициатива о постройке дороги от Рязани до Саратова, где первым участком этой линии станет Рязанско-Козловская железная дорога — тоже принадлежит ему.

Павел фон Дервиз
Павел фон Дервиз

Подобные проекты — дело государственной важности, они на личном контроле у императора, поэтому всё детально обсуждают в верхах. В своей брошюре «Русские железные дороги» Дервиз напишет «…первоначальная стоимость каждой версты дороги 67 650 рублей. Впоследствии расчет переделан и поверстная стоимость определилась в 60 534 рубля». Недешево, если учесть, что, например, основной «транспорт» того времени — хороший конь, стоит 150 рублей, а цена нового паровоза — около 25 000 рублей.

Концессия — вид договора о создании или реконструкции за счет средств инвестора (или — совместно с государством) объектов (как правило) недвижимого имущества, которые впоследствии станут государственной собственностью. Но инвестор получает возможность потом эксплуатировать объект, получая доход. Дервиз планирует строить линию на средства английской компании «Ленга». Затем, учредив акционерное общество в России, собирает капитал: часть ему дают англичане, а часть немцы. Дервиз убеждает инвесторов в перспективах приобретения облигаций будущей дороги. В итоге все, кто вложится «в долю», не прогадают. Очень скоро проект принесет колоссальные дивиденды.

Строительство начинается весной 1865 года и ведется рекордными темпами: всего-то полтора года! 5 сентября 1866-го линия открыта для движения и на станцию «Козлов» прибывает первый поезд. Событие для уездного города фантастическое! Дервиз во главе делегации лично встречает его.

Встреча первого поезда на вокзале Козлова в 1866 году. Третий слева — Дервиз
Встреча первого поезда на вокзале Козлова в 1866 году. Третий слева — Дервиз

Он же (до июня 1868 года) становится управляющим Рязанско-Козловской железной дороги. Эта удачная инициатива предприимчивого бизнесмена станет последней в его биографии: через пару лет он переберется в Европу, где и умрет в 1881 году.

Точный расчет

«Железный» маршрут «Рязань-Саратов», проходящий параллельно главному гужевому пути из юго-восточных степей в столицу, выбран не случайно. Он — основная транспортная артерия, по которой перевозят хлеб. Новая дорога быстро становится одною из самых удобных в перевозке зерна и муки. Время в пути сокращается в разы. Объемы перевозок уверенно растут. Логистика просчитана точно, хорошая прибыль выходит уже по итогам первого года работы. Более того, ввиду высокой транспортной загрузки принимается решение о постройке второго пути, который открывается через четыре года — летом 1870-го. С этого времени дорога становится одной из самых доходных и самых востребованных в России. Вчерашняя крепостная страна по стальным рельсам уверенно выбирается из своего архаичного прошлого. И роль железных дорог на этом направлении, пожалуй, определяющая.

Так выглядел вокзал Козлова в конце 19 века. Сегодня — это крупная ж/д станция «Мичуринск Уральский»
Так выглядел вокзал Козлова в конце 19 века. Сегодня — это крупная ж/д станция «Мичуринск Уральский»

К 1894 году в России работают более 7 000 паровозов, из них половина «иномарки». Железная дорога — огромный и сложнейший инженерно-технический комплекс: пути, вокзалы, охрана, обслуживание, ремонт составов и локомотивов. Жителям Козлова снова везёт. Одновременно с дорогой Дервиз строит и мастерские по ремонту паровозов, которые открываются также в 1866 году. Они же впоследствии надолго станут градообразующим предприятием, расширившись в 1928-ом до масштабов завода. На нём появится чугунно-литейное и кузнечное производство и первая в городе техническая интеллигенция — залог развития любой страны.

Рабочие железнодорожных мастерских в Козлове. 1890 годы
Рабочие железнодорожных мастерских в Козлове. 1890 годы

К 1890 году количество работающих в местных мастерских увеличивается в пять раз и составляет тысячу человек. При этом условия труда ужасные: рабочий день — 12−14 часов. Почти все технологические операции — клепка котлов, зачеканка швов и заклёпок делаются вручную, молотом. Известное орудие пролетариата весит килограммов под 20. Труд каторжный. Неудивительно, что без массовых волнений не обходится. В 1895 году здесь впервые в Тамбовской губернии возникает социал-демократический кружок. Всё это очень скоро «выльется» в семнадцатый год, но мастерские не только не исчезнут, а получат второе дыхание. Вокзалы, телеграф, мосты и работающие паровозы нужны любой власти.

Время перемен

После Октябрьских событий отечественная промышленность замирает. В стране разруха, мастерские переходят «на конверсию» и временно занимаются вынужденным ремесленничеством: изготовлением чугунков, сковородок, ухватов для продажи и обмена на продукты. Но что интересно — культурная жизнь железнодорожников не угасает. В малярном цехе даже создается художественная самодеятельность. А в организованном драмкружке ставят пьесы Островского и Шиллера.

Вскоре рабочие завода становятся причастными к очередному историческому событию. Впрочем, его дата определится позже — в январе 1924-го. А пока в октябре 1923-го они выпускают из капремонта паровоз У-127. Но тогда никто и не может предположить, что именно этот локомотив доставит из Горок в Москву гроб с телом Ленина. Причастность к истории огромной страны и её символам будет всегда. Трудно оценить вклад в общую Победу мичуринских железнодорожников в годы второй мировой войны, когда паровозы сами станут боевыми единицами. Героический труд не прекратится и в тяжелые послевоенные годы. Все 150 лет истории предприятия — это непрерывная работа на благо государства, причем всегда выполненная на совесть.

Сегодня музеем «Милорема» руководит Елена Живодёрова. Она и рассказала о нём и о том, как можно попасть сюда на экскурсию.

— Елена Александровна, первое, что поражает в вашей коллекции, это макет паровоза…

— Да, экспонат без преувеличения уникальный. Это макет действующего (!) паровоза, собранного на заводе для всемирной промышленной выставки в Нью-Йорке в 1936 году. Необычный заказ поручили бригаде, куда входили лучшие из лучших. Они собрали две модели локомотива в десятую долю натуральной величины, причем действующие обе модели. В 1937 году подобная выставка состоялась в Париже, та же группа рабочих, изготовила еще две модели паровозов. Где сегодня другие три сказать не могу. Но один из тех раритетов — в нашем музее.

Макет действующего паровоза, собранного руками рабочих в 1936 году
Макет действующего паровоза, собранного руками рабочих в 1936 году

— Какие еще удивительные артефакты вы храните у себя?

— Артефактами их назвать трудно. Но любопытные экспонаты есть. Например, действующий макет токарно-винторезного станка, который был разработан и собран рабочими в 1903 году. Тогда в России станки не выпускали, а в Козлове сумели не только сделать, но и даже запустить в серию 22 модели. Все они работали группами от общей трансмиссии.

Макет станка, который тоже работает
Макет станка, который тоже работает

— У вас много фотографий на стендах…

— Как и в любом музее. Они поделены на различные временные даты. Допустим годы первых пятилеток — время соцсоревнования. По количеству его участников в своем округе Козловский паровозоремонтный завод (ПРЗ) занимал первое место. Были даже свои Стахановцы — последователи Алексея Стаханова. В 1931 году за высокие показатели в работе коллективу завода присудили первое место в сети железных дорог и вручили Красное Знамя. В 1932-ом — второе Красное Знамя.

— Но ведь ПРЗ это не только ремонт паровозов. Здесь давно ремонтируют и тепловозы…

— Да. В 1974 году в связи с переходом предприятия на ремонт тепловозов ПРЗ переименовали в Мичуринский локомотиворемонтный завод. Эра паровозов ушла в прошлое. 30 августа 1976 года коллектив «попрощался» с последним отремонтированным паровозом.

Последний отремонтированный на заводе паровоз. Теперь это памятник на территории предприятия…
Последний отремонтированный на заводе паровоз. Теперь это памятник на территории предприятия…

Мичуринский локомотиворемонтный завод сегодня — это 20 цехов и участков, многопрофильное производство металлообработки и литейное производство. Предприятие выполняет полный цикл работ по ремонту тепловозов: ремонт воздушных компрессоров, турбокомпрессоров, гидромеханических редукторов, электрических машин и электроаппаратуры, ремонт и производство электроники, колесных осей, производство запасных частей. Завод не только продолжает модернизацию и реконструкцию, но осваивает и новые виды продукции. Обо всём этом и рассказывает наш музей.

— Как можно попасть к вам на экскурсию?

— Несмотря на то, что мы открыты для всех, посещение музея возможно только по предварительной записи. Это можно сделать по телефону 8 9 202 342 042. Мы приглашаем всех желающих! Вход бесплатный.

Ещё в этой рубрике

uPages рекомендует